La Fórmula 1 se encuentra en una encrucijada técnica luego de las tres primeras carreras de la temporada 2026, con un nuevo reglamento técnico que ha dividido las opiniones, especialmente con la mayoría de los pilotos quejándose de las limitaciones que ofrece la nueva unidad de potencia donde la energía se divide en un 50 por ciento del motor de combustión y el otro 50 del sistema eléctrico. Lo sucedido en Australia, China y Japón ha obligado a la FIA, a Liberty Media y a los equipos a iniciar una mesa de negociación de urgencia para implementar correctivos que aseguren la calidad del espectáculo deportivo, pero también la seguridad ante el accidente de Oliver Bearman y Franco Colapinto, consecuencia de la diferencia de velocidad. El foco central de estas discusiones es el delicado equilibrio entre la potencia térmica y la eléctrica. Una de las medidas principales que se debaten intensamente es la modificación de la potencia máxima del MGU-K, que actualmente está establecida en 350 kW. La propuesta sobre la mesa consiste en reducir este límite a 300 kW o incluso a valores inferiores, lo que permitiría que el flujo de energía eléctrica sea mucho más constante y duradero a lo largo de una vuelta completa, esto según informa el medio italiano Autoracer. Esta reducción estratégica busca evitar que los monoplazas sufran caídas drásticas de velocidad al final de las rectas largas, un fenómeno técnico conocido como clipping, permitiendo así una entrega de potencia menos errática y más aprovechable para los pilotos. Sin embargo, esta vía enfrenta una resistencia notable por parte de Liberty Media, que teme que reducir excesivamente la componente eléctrica contradiga el mensaje tecnológico de sostenibilidad y vanguardia que la categoría ha promocionado para esta nueva era. En contraste, la medida que parece gozar de un mayor consenso es la limitación en la recuperación de energía por vuelta. La idea predominante es reducir el límite actual de 9 MJ a aproximadamente 6 MJ. Este cambio tendría un impacto directo y beneficioso en el estilo de conducción, ya que, al disponer de menos energía para gestionar y recuperar, los pilotos no estarían tan obligados a recurrir a técnicas de ahorro extremo como el lift & coast (levantar el pie del acelerador antes de tiempo). El resultado sería una dinámica de carrera mucho más natural y agresiva, especialmente durante las sesiones de clasificación, devolviendo el protagonismo al talento del piloto sobre la gestión de la batería. Asimismo, se ha planteado la posibilidad de diferenciar los límites energéticos entre la clasificación y la carrera para maximizar el espectáculo en ambos escenarios, aunque esta opción resulta técnicamente compleja debido a las actuales restricciones de Parque Cerrado. Todas las partes involucradas sostendrán una reunión el próximo 20 de abril para tomar decisiones e implementar algunas de ellas en el Gran Premio de Miami a inicios de mayo.  FUENTE EXCELSIOR