Los recientes ataques de rebeldes hutíes contra barcos de carga en el Mar Rojo, hacia y desde el canal de Suez, y la falta de agua para las esclusas en el Canal de Panamá se han convertido en un problema para el comercio mundial Los recientes ataques de rebeldes hutíes contra barcos de carga en el Mar Rojo, hacia y desde el canal de Suez, y la falta de agua para las esclusas en el Canal de Panamá se han convertido en un problema para el comercio mundial, al alargar los tiempos de ruta y de paso poner el reflector sobre un proyecto en marcha en México. El 23 de diciembre pasado, el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró con pompa y ceremonia la primera parte del largamente acariciado proyecto del ferrocarril interoceánico, entre los puertos de Salina Cruz, en Oaxaca, y Coatzacoalcos, en Veracruz, a través del Istmo de Tehuantepec. De las muchas ideas planteadas por el gobierno de López Obrador, es una de las más importantes y tal vez la mejor. La idea sería que el ferrocarril funcionara como un transbordador de carga entre los Océanos Pacífico y Atlántico, a través del Golfo de México. En principio, acortaría los tiempos de transportación entre las costas este y este de Estados Unidos, y una ruta viable para el comercio entre Asia y Europa. Nada nuevo bajo el sol. Fue un sueño durante el siglo XIX y una idea cristalizada en el Porfiriato (de hecho el tren fue inaugurado en 1894 y reinaugurado en 1907); relanzada durante el auge petrolero y petroquímico de los años 50 y replanteado, así fuera brevemente, por el gobierno de Luis Echeverría, en los años 70. Pero siempre, el problema fueron recursos para desarrollar la idea. Ahora, la propuesta y las posibilidades de continuismo gubernamental parecen favorecer un proyecto de desarrollo integral que de hecho se proyecta hasta el año 2050, incluye elementos del Plan Puebla-Panamá, planteado durante el gobierno de Vicente Fox para el desarrollo de Mesoamérica, y ciertamente regiones de Chiapas y a lo largo del trayecto. La geopolítica mundial favorece en cierta forma el proyecto, al fortalecer la idea de una región norteamericana promovida por las conveniencias del "nearshoring" y la creación de una vía de transporte de pasajeros y para agilizar el comercio. La inversión necesaria está en los miles de millones de dólares: el recién inaugurado transoceánico tarda hasta siete horas en su periplo entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, parte porque se trata de un terreno más o menos accidentado y parte porque debe hacer varias escalas para recoger o descargar. Una sola vía probablemente no será suficiente para cumplir con las necesidades de un transporte de carga interoceánico, ni las necesidades de regiones industriales proyectadas a lo largo de la ruta ferroviaria, de la misma forma en que las capacidades actuales de maniobra, carga y descarga de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz pueden no ser suficientes para recibir los barcos de carga ni los volúmenes de carga que podrían usar la ruta transístmica. Cuales sean las preparaciones y las necesidades de inversión para mejorar e incrementar las instalaciones capacidades de Salina Cruz y Coatzacoalcos, demandarán inversión externa y por supuesto certidumbres jurídicas. El próximo gobierno tendrá la palabra. POR: JOSÉ CARREÑO FIGUERAS

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